Airbus : un avion pour Toulouse (*)

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Airbus : ce nom évoque l'avion par excellence, en particulier à Toulouse. Mais qu'est précisément Airbus ? Il s'agit tout d'abord du premier appareil moyen-courrier biréacteur à large fuselage (wide body) produit dans le monde, grâce à une association de plusieurs pays européens (la France, l'Allemagne, la Grande-Bretagne, l'Espagne, la Belgique, les Pays-Bas), et les États-Unis pour les réacteurs (fabriqués soit par General Electric et la Snecma française, soit par Pratt and Whitney).

LES AVIONS AIRBUS

La gamme progressivement créée repose sur six modèles de base : A320, A321, A310, A300-600, A330 et A340. Airbus (modèle A300) a volé pour la première fois le 28 octobre 1972, et il existe depuis cette date plusieurs modèles : l'A300B2 et l'A300B4 (rayon d'action de 4 725 km), disposent de moteurs d'une poussée de 23 tonnes ; ils peuvent transporter entre 251 et 345 passagers selon les aménagements demandés par les compagnies. Il existe également une version "cargo".

L'A300-600 est une version améliorée des modèles précédents et les remplacera à terme ; il a deux réacteurs (General Electric ou Pratt and Whitney) de 25,4 tonnes de poussée chacun, et peut transporter 16 passagers de plus que ses prédécesseurs ; son autonomie de vol a été augmentée de 2 400 km. Ses meilleures performances sont dues à un allégement des structures et des équipements, et à une avionique nouvelle ; de plus, ce modèle n'utilise que deux pilotes et aucun mécanicien navigant.

Idem pour l'A310, modèle raccourci de l'A300, doté d'une aile nouvelle et de nouveaux moteurs ; il transporte 218 passagers sur des distances voisines de 7 900 km. L'A310 est entré en service au début de 1983 ; sa version améliorée, en fonction depuis 1985, peut franchir 9 500 km. La consommation est diminuée par la réduction de la traînée et de la masse à vide, ainsi que par la modification du centrage en vol.

L'A320, avion court-courrier de 150 places, est sorti pour la première fois à Toulouse le 14 février 1984 ; à l'heure actuelle le meilleur de sa catégorie, il présente des progrès fondamentaux dans les domaines de l'aérodynamique, des structures et de l'avionique. Mais surtout, il introduit véritablement les commandes de vol électriques dans le transport aérien civil, avec tous les avantages qui y sont inhérents, et qui est matérialisé par le manche de contrôle latéral. Une version améliorée, l'A321, qui peut transporter 185 passagers, a volé pour la première fois en 1993. L'A320, avion de ligne à couloir unique de conception nouvelle, a engendré l'A321, plus gros, et l'A319, de moindre capacité.

La version A340, gros-porteur quadrimoteur très-long-courrier, peut effectuer des vols jusqu'à 13 200 km dans sa version initiale. L'A330, gros-porteur biréacteur moyen-courrier, est en mesure de transporter jusqu'à 440 passagers. Ils ont été mis en service en 1993 et 1994.

Signalons enfin le projet gros porteur d'Airbus : l'A3XX ; contrairement à Boeing, les experts d'Airbus estiment qu'il existe un marché suffisant pour amortir les coûts de développement d'un très gros porteur : 500 sièges et plus. Le lancement industriel n'a pas eu lieu, et la décision de lancer la production a été récemment reportée, en raison de la demande du marché. À l'heure actuelle, cinq versions de l'A3XX sont prévues : l'A3XX-100, modèle de base avec 555 places d'une portée de 14100 Km (prix : 198 millions de dollars). L'A3XX-200, qui pourra transporter jusqu'à 656 passagers (prix : 220 millions de dollars) ! L'A3XX-100, version dérivée du premier dont l'autonomie est portée à 16200 Km contre 14100. L'AXXC Combi et A3XXF tout cargo : deux sous-modèles de fret, le premier transportant également des passagers. Enfin, l'A3XXS dérivé court courrier ; cet avion est plus long, emporte davantage de passagers mais son autonomie est réduite d'autant ; ce modèle préfigure les avions à 1000 places (qui intéresseraient notamment une clientèle japonaise, où l'avion est utilisé pour le transport de masse sur de petites distances).

Boeing pense pouvoir concurrencer le projet d'Airbus en rallongeant le deuxième étage des 747 actuels, solution peu onéreuse par rapport aux travaux de développement d'Airbus (1). Actuellement, pour l'A3XX, les "consultations, études, plans et maquettes se multiplient. Les grandes compagnies et les aéroports sont sollicités pour donner leur avis. Si tout va bien, en 2003, un véritable paquebot volant, une ville des airs sillonnera le ciel. Un projet grandiose. Deux cabines superposées permettront d'alléger l'effet de masse induit par un millier de passagers. Les escaliers seront élargis, les espaces libres de dégagement multipliés. Il sera même possible d'installer en option bureaux et chambres à coucher, une soute de deux mètres de haut accueillera des salles de gymnastique. Trente membres d'équipage auront leur propre aire de repos. Les opérations de débarquement et d'embarquement ne dureront pas plus longtemps que dans l'actuel 747. Les vols pourront durer vingt heures sans escale. L' A 3 XX sera le gros-porteur du troisième millénaire" (2).

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Airbus, c'est aussi un site industriel toulousain emblématique, et ce depuis vingt-cinq ans : en effet, c'est le 14 janvier 1974 que le consortium Airbus Industrie a choisi de transférer son siège de Paris à Blagnac : "dans l'indifférence quasi-générale, un groupe d'une centaine de Parisiens aménage dans un bâtiment construit au milieu des vignes à Blagnac, non loin de l'aéroport. Ils sont rejoints par une autre centaine d'industriels français, allemands et anglais, détachés des grandes firmes aéronautiques de leur pays. Ensemble, ils vont mettre en place les conditions d'une incroyable réussite humaine et économique : Airbus Industrie. Ils étaient bien les seuls à y croire... L'inauguration du bâtiment blagnacais s'est déroulée dans la plus stricte intimité et n'a pas fait une ligne dans les journaux" (3).

LE PREMIER VOL

On avait trouvé la même solitude pour le décollage du premier biréacteur à deux couloirs, deux ans plus tôt : initialement prévu le vendredi 27 octobre 1972, ce vol a été reporté au lendemain en raison du mauvais temps et du brouillard qui encombrait les pistes toulousaines. Le lendemain, le soleil était revenu, la visibilité était bonne et le vent absent : le premier A300 d'Airbus Industrie était autorisé à effectuer son vol inaugural ; celui-ci dura une heure et 35 minutes, au-dessus des Pyrénées et de la région toulousaine ; à l'atterrissage, l'avion dut faire face au vent d'autan, ce redoutable vent du Sud-Est qui pourtant n'empêcha pas le premier biréacteur gros-porteur du monde (130 tonnes, soit trois fois le poids de la Caravelle) de réussir son entrée dans le ciel aéronautique.

À l'époque, cependant, ce n'était pas gagné d'avance, car le Concorde portait ombrage à l'A300, qui n'était pas jugé prioritaire ; en outre, l'A300 arrivait sur le marché mondial après trois autres gros-porteurs de plus grande capacité, le quadriréacteur B747 de Boeing, les triréacteurs L-1011 (ou "Tristar") de Lockheed, et DC10 de McDonnel Douglas. Le programme de l'A300 avait été lancé en mai 1969, "dans le cadre d'un partenariat franco-allemand auquel l'industrie britannique se joint, dans un premier temps, à titre privé. Airbus Industrie, l'organisation qui va assurer la gestion du programme, sa commercialisation, les ventes et le support après-vente, est créée en décembre 1970 par Aérospatiale (France) et Deutsche Airbus GmbH (Allemagne), qui détiennent alors des parts égales dans la société. CASA - Construcciones Aeronauticas S.A. (Espagne) les rejoint en 1971, pratiquement au moment où le premier client, Air France, commande six appareils. C'est en janvier 1979 que British Aérospace deviendra partenaire à part entière" ; une fois lancé, l'A300 put tabler sur environ 360 commandes, et donnera naissance peu après à une gamme complète d'appareils - ce qui était une stratégie nouvelle pour les constructeurs européens - (4).

AIRBUS INDUSTRIE

Airbus Industrie va donc fêter ses 30 ans, dont 25 à Toulouse : la société initiale fut créée le 18 décembre 1970 (et enregistrée au Tribunal de Commerce le 23 février 1971), un an et demi après le lancement de l'A300 par les deux partenaires d'origine, Sud Aviation (aujourd'hui intégrée à l'Aérospatiale) et Deutsche Airbus GmbH, qui regroupait quatre constructeurs aéronautiques allemands membre de Deutsche Aerospace (Messerschmitt-Werke, Hamburger Flugzeugbau, VFW GmbH et Siebelwerke ATG) ; s'y ajoutait à titre privé la société britannique Hawker Siddeley Aviation (actuellement intégrée à British Aerospace). Depuis sa création, le constructeur européen n'a connu que le succès, et particulièrement en 1997 : une année record avec plus de 671 commandes et options d'achat, dont 460 fermes. Pourtant rares étaient ceux qui avaient assisté vingt-cinq ans auparavant au décollage du premier Airbus, l'A 300B, résultat magnifique de cinq ans d'efforts d'une équipe pionnière. En 1967, les gouvernements allemand, britannique et français avaient décidé de lancer un programme aéronautique européen ; à l'époque, il ne s'agissait pas de concurrencer le monopole américain sur l'aviation commerciale, ni même de l'entamer, mais seulement de soutenir des entreprises en grande difficulté, comme Sud Aviation ou Rolls Royce ; le programme initial de l'A300, projet franco-britannique avec une participation allemande réduite, était de construire un avion de 300 places équipé de deux réacteurs inédits RB 207 de Rolls Royce, qui étaient encore à l'étude ; mais comme Rolls Royce avait proposé au même moment le RB 211 à Lockheed, qui l'a ensuite utilisé pour son gros-porteur triréacteur L-1011 Tristar, le projet Airbus faillit ne pas voir le jour. Et pourtant, aujourd'hui, la flotte Airbus a transporté 1,7 milliard de passagers.

Le projet Airbus fut sauvé par les compagnies aériennes mondiales ; en effet, les clients potentiels désiraient un biréacteur gros-porteur de 250 passagers, alors que le marché américain se singularisait par le besoin de triréacteurs de plus de 300 places pour ses lignes transcontinentales ; il y avait donc la place pour un avion de capacité limitée, ce qui rendait possible l'emploi d'un moteur déjà existant, sans la nécessité de créer un moteur plus puissant et entièrement nouveau ; c'est ainsi que le réacteur CF6-50 de General Electric, qui équipait déjà les DC-10 de McDonnell Douglas, allait être sélectionné, et que l'A300B put être lancé lors du Salon aéronautique du Bourget, le 29 mai 1969.

"Il est décidé que l'appareil sera construit par les divers partenaires dans leurs usines respectives en Europe, mais pour la première fois, il n'y aura aucun dédoublement des travaux, même pas pour l'assemblage final. Hawker Siddeley fabriquera donc les caissons de voilure. MBB - après avoir repris les deux autres constructeurs allemands - et VFW, ensemble formant à l'heure actuelle Deutsche Airbus, seront chargés de la partie avant et la partie arrière du fuselage, et équiperont la voilure. Sud-Aviation aura la responsabilité du poste de pilotage, du caisson central de voilure et du fuselage. Le partenaire français sera également chargé de l'assemblage final à Toulouse, MBB étant responsable de l'aménagement intérieur et de la personnalisation des appareils. Airbus Industrie, pendant ce temps, aura la responsabilité de tous les essais en vol et autres activités s'y rapportant, créant ainsi pour la première fois une équipe d'essais en vol multinationale, dont Bernard Ziegler sera responsable" (5).

Les débuts furent néanmoins difficiles : ce fut d'abord la mise au point d'un Groupement d'intérêt économique (GIE), regroupant les entreprises partenaires : "Pendant ces années de développement, la formule du GIE s'est révélée parfaitement adaptée aux besoins du partenariat. Suffisamment souple, elle a permis au consortium de s'adapter aux changements, ainsi l'introduction de nouveaux partenaires, tels que Fokker, membre associé depuis fin 1970, et la société espagnole CASA, partenaire à part entière depuis 1971, détenant aujourd'hui 4,2 % du consortium". Mais le premier carnet de commandes n'en comptait qu'une, six avions pour Air France en novembre 1971, qui avait fait un effort de solidarité ; et en 1974, Airbus ne parvenait à livrer que quatre avions par an (trois commandes assorties de quatre options, par Lufthansa en mai 1973 ; Korean Air en septembre 1974, qui devenait ainsi le troisième client d'Airbus, et le premier client non européen). En terme de risques concurrentiels, Boeing, le rival et géant américain, avait alors classé Airbus "quantité négligeable".

Cependant, Airbus réussit peu à peu à s'imposer, grâce à la volonté farouche de ses fondateurs : en 1976, une compagnie californienne, Western Airlines, lança un appel d'offres pour dix avions ; Airbus se présenta et parvint en finale de la négociation (Boeing classa alors Airbus comme "préoccupation croissante") ; cependant, l'échec des négociations avec Western Airlines en janvier 1977 apparaît comme le point culminant de la période la plus sombre d'Airbus Industrie : seize mois consécutifs sans la moindre vente, à tel point que les oiseaux de mauvais augure prévoyaient déjà la fin d'Airbus Industrie, et que l'on entendait souvent à l'époque le conseil : "quittez Toulouse avant qu'il ne soit trop tard !" . Pourtant, en mars 1977, Frank Borman, ancien astronaute et dirigeant d'Eastern Airlines, un des plus gros transporteurs domestiques des Etats-Unis, décida d'acheter vingt-trois avions européens après une bataille serrée : les Américains furent vaincus sur leur propre terrain, et Airbus commença sa véritable expansion : toujours en 1977, Thai Airways International devint client d'Airbus, puis les commandes augmentèrent progressivement pour atteindre le nombre de 133 fermes et 88 options en 1979 (256 appareils vendus à 32 clients à la fin de l'année 1979, 81 Airbus en service auprès de 14 utilisateurs) ; dix années après son lancement, Airbus Industrie obtenait 26 % du marché en dollars.

Quatre facteurs expliquent ensuite le succès des avions d'Airbus :

- la bonne réputation des avions déjà en service, ils sont fiables et satisfont les utilisateurs.

- la commande de l'américain Eastern Airlines en avril 1978, après un essai de six mois sur quatre Airbus en location.

- la venue en janvier 1979, comme partenaire à hauteur de 20 % du consortium, de British Aerospace (qui avait repris Hawker Siddeley).

- enfin, et surtout, le lancement réussi de l'A310, le 6 juillet 1978. L'A 310, avant même sa mise sur le marché, était déjà commandé par deux compagnies prestigieuses, l'allemande Lufthansa et la suisse Swissair, ce qui était nouveau dans les annales du commerce aéronautique. La technique d'Airbus est de proposer des produits conformes à la demande des utilisateurs, mais aussi plus performants que ceux des concurrents établis ; mais le levier du succès pour Airbus fut surtout une modification des cockpits, où les vieux cadrans électromécaniques ont été remplacés par des tubes cathodiques, plus légers et plus fiables. Le nouvel A 320, lui, comportait un progrès technologique encore plus révolutionnaire : le cockpit électronique était à nouveau amélioré, il s'agissait du premier avion de ligne équipé de commandes de vol électriques assistées par ordinateur et de manches latéraux (le système de commandes de vol était inspiré de celui du Concorde). Le lancement de l'A320, le 4 mars 1984, avait été retardé en raison de la récession économique mondiale, et des conséquences de la déréglementation appliquée aux États-Unis, qui avaient nui aux résultats financiers des compagnies aériennes ; cependant, la stratégie qui avait présidé à sa conception, et qui visait à remplacer les DC9, Boeing 727 et premiers 737 vieillissants, s'est révélée opportune, et ce modèle a été un succès commercial.

Puis une gamme entière est lancée (A 321 et A 319), et vendue à 1 300 exemplaires. Les modèles se succèdent, biréacteur A 330, quadriréacteur A 340, des long-courriers qui permettent de transporter de deux cent cinquante à quatre cent quarante passagers sur douze ou quinze mille kilomètres. Le projet A 3 XX est encore plus grandiose : le plus gros porteur jamais imaginé pourra transporter jusqu'à 1 000 voyageurs pour des vols de 16 000 kilomètres sans escale, dépassant ainsi le modèle-phare de Boeing, le 747.

À la fin de l'année 1984, Airbus Industrie était devenue parfaitement crédible, avec 411 commandes fermes émanant de 50 clients, 282 appareils en service auprès de 44 utilisateurs, une régularité technique et une rentabilité en exploitation excellentes. En avril 1989, le consortium adapte ses statuts au fait qu'il est devenu une véritable multinationale avec quatre partenaires, proposant cinq programmes d'avions, et disposant d'un carnet de commandes fermes portant sur 900 appareils destinés à 74 clients, dont plus de 450 étaient déjà livrés fin 1988. De 1984 à 1990, le nombre de commandes fermes a été multiplié par quatre, le nombre de livraisons et de clients a doublé (650 avions livrés, pour plus de cent clients). En outre, les cadences de fabrication ont également progressé de façon spectaculaire (cinq par mois en 1980, 16 par mois en 1991, 20 appareils par mois en 1995).

À l'heure actuelle, Airbus Industrie emploie 2 400 salariés de trente-trois nationalités différentes, et procure, via la sous-traitance, du travail à trente mille personnes dans les entreprises partenaires. Cent mille emplois sont générés par un millier de fournisseurs. Le chiffre d'affaires du consortium a progressé de 32 %, passant de 8,8 milliards de dollars (52,8 milliards de francs sur la base de 1 dollar = 6 francs) en 1996 à 11,6 milliards (69,6 milliards de francs) en 1997. Le carnet de commandes est rempli pour au moins quatre ou cinq ans (près de 140 compagnies clientes ; 556 commandes en 1998). 1997, année "historique", aura vu US Airways commander 400 appareils. Un Airbus décolle et atterrit toutes les dix secondes dans le monde.

Le GIE détient dorénavant environ la moitié du marché mondial, juste après Boeing : 160 compagnies sont clientes. Le tout nouveau centre d'assistance technique inauguré récemment à Pékin (qui dispose de deux simulateurs de vols pour les pilotes) a demandé 70 millions de dollars d'investissements (420 millions de francs). La direction du service clientèle gère un parc de plus de 1 400 appareils. La flotte Airbus a d'ores et déjà transporté 1,7 milliard de passagers avec un taux global de régularité technique de 99 %.

Le consortium Airbus Industrie regroupe les quatre principaux avionneurs européens : Aérospatiale en France, Daimler-Benz Aérospace Airbus en Allemagne pour une participation de 37,9 % chacun, tandis que British Aérospace au Royaume-Uni et CASA en Espagne participent respectivement à raison de 20 et 4,2 % ; s'y ajoutent deux membres associés, Belairbus (Belgique) et Fokker (Pays-Bas). A la fois actionnaires et partenaires industriels, tous quatre assurent la conception et la production de tous les appareils, la coordination et la gestion relevant du consortium.

Un avion d'Airbus est véritablement un travail collectif à l'échelle européenne : les ailes des appareils sont fabriquées en Grande-Bretagne, certaines parties du tronçon à Hambourg ou Brême (Allemagne), le cockpit à Toulouse (siège du groupe), Nantes ou St-Nazaire (France), l'empennage en Espagne. L'ensemble des pièces est acheminé par voie aérienne, par rail ou par route, jusqu'au point d'assemblage final, Hambourg chez Daimler-Benz pour l'A 319 et l'A 321, Toulouse chez Aérospatiale pour l'A 320, l'A 300, l'A 330 et l'A 340 (le choix du site de montage pour l'A3XX - Hambourg ou Toulouse - n'est pas encore fait).

Le processus de fabrication s'étale sur une année environ pour chaque modèle, ce qui permet aux pilotes de venir se former pendant cinq semaines aux centres de Toulouse, Miami et, depuis peu, Pékin. Les mécaniciens, eux, reçoivent une formation de quatre mille heures. Le coût très important de la formation des équipages grimpe jusqu'à 20 % du prix final des avions, mais c'est un argument de poids pour la vente.

"Le succès d'Airbus, déclare Jean Pierson, qui succède comme Président à Bernard Lathière en avril 1985, repose sur la détermination des partenaires de mater les vieux démons des rivalités internes européennes. L'intérêt de l'Europe est que cette détermination continue de prévaloir. Si l'Europe devait tirer une seule leçon de l'expérience Airbus, ce serait que la coopération est la clef de la prospérité. Et qu'il n'y a simplement plus de place pour des comportements nationalistes et mesquins" (6).

LES HOMMES D'AIRBUS

Outre ses 2400 employés de 33 nationalités, la réussite d'Airbus a reposé sur un certain nombre de personnalités, qu'il convient de citer : par exemple, Henri Ziegler, Président de Sud-Aviation depuis l'été 1968, ancien patron d'Air France puis du constructeur Bréguet, et Roger Béteille, directeur technique du programme Airbus depuis juillet 1967 et également à Sud-Aviation, puis Administrateur Gérant Adjoint et Directeur Général d'Airbus Industrie de 1975 jusqu'à son départ à la retraite, en 1985 ; M. Béteille, aux célèbres cravates blanches, et son équipe sont à l'origine de plusieurs décisions, comme "de ramener le diamètre de fuselage de l'A300 à 5,64 m/222 in, diamètre particulièrement apprécié ; c'est également lui qui a l'idée de suréveler légèrement le plancher cabine. Le diamètre choisi ainsi que cette dernière modification permettront à l'Airbus de transporter, côte à côte, en soute, des palettes ou des conteneurs standard LD3 sans compromettre la rentabilité globale de l'appareil". Sont encore signalées dans les "News Airbus Industrie" des personnes comme Franz-Joseph Strauss, Ministre-Président de Bavière et Président du Conseil de Surveillance de Deutsche Airbus, Ludwig Bölkow, Président de MBB et Felix Kracht, Directeur des Ventes et de la Production à Deutsche Airbus devenue Direction de la Production à Airbus, un ingénieur allemand qui travaillait pour Nord-Aviation et fut la cheville ouvrière de l'avion de transport militaire Transall développé par la France et l'Allemagne ; "ont également joué des rôles prédominants Sir Arnold Hall, Président du groupe Hawker Siddeley, Jim Thorn, Directeur de la Division Avions de Hatfield, et Gerd Neumann, Président de General Electric".

De 1975 à avril 1985, période pendant laquelle Airbus Industrie obtint sa crédibilité sur le marché mondial, le consortium a été dirigé par Roger Béteille, Franz-Joseph Strauss et Bernard Lathière, Président et Administrateur gérant. Ce dernier, né à Calcutta d'un père conseiller commercial, mena en personne des négociations difficiles avec Indian Airlines, et réussit à emporter le marché en menant les conversations commerciales en bengali.

AIRBUS ET TOULOUSE

Airbus Industrie est profondément inscrite dans le paysage toulousain, et l'on n'imagine pas la ville de Toulouse sans cette société, qui ne s'est pourtant installée dans le Sud-Ouest qu'en 1974. Pour illustrer cette situation, nous citerons "l'Histoire de Toulouse", publiée justement en 1974, et rééditée en 1986 (7) : "les industries aéronautiques forment un autre groupe qui a donné à la Toulouse contemporaine sa physionomie propre en la promouvant "capitale française de l'aéronautique". La S.N.C.A.S.E. a fusionné en 1957 avec son homologue de St-Nazaire, la S.N.C.A.S.O., pour devenir Sud-Aviation, et cette société, à son tour, après avoir absorbé en 1970 Nord-Aviation, et une société concevant des engins, la SEREB, est devenue la Société nationale industrielle aérospatiale (S.N.I.A.S.). Sixième entreprise mondiale de construction aéronautique, elle emploie à Toulouse 8 000 salariés. Sud-Aviation s'est taillé une grande réputation internationale en construisant la Caravelle, premier avion moyen-courrier biréacteur qui ait volé dans le monde. Le prototype fut expérimenté en 1955, malheureusement la société n'a pas su défendre son avance. Si les versions développées de la Caravelle avaient été réalisées plus tôt, la Société aurait pu vendre plus que les 290 exemplaires qui en ont été construits - chiffre pourtant honorable pour une société européenne - les sociétés américaines Douglas et Boeing ont produit au total plus de 2 000 appareils concurrençant la Caravelle".

"La S.N.I.A.S. a construit le Concorde, seul avion supersonique commercial qui soit en service. Il a décollé pour la première fois de l'aérodrome de Toulouse-Blagnac le dimanche 2 mars 1969 aux applaudissements d'une foule immense groupée sur les coteaux voisins. Il unit Paris à New York en 3 heures 20. La S.N.I.A.S. construit également les avions Airbus : le biréacteur Airbus A 300 transporte 300 passagers sur des distances moyennes et longues. L'A 320 est destiné à des vols courts et moyens. L'ATR 42 est un avion de transport régional. À côté de la S.N.I.A.S. les usines Bréguet-Dassault ont poursuivi leur activité en construisant pour la Défense nationale l'avion Jaguar. Tous ces avions, comme le Concorde et la Caravelle, sont le fruit d'une collaboration internationale avec l'Angleterre, l'Allemagne, la Belgique, la Hollande, l'Italie, l'Espagne. Cette collaboration attire à Toulouse ingénieurs et ouvriers de ces pays, et contribue à donner à la ville plus d'ouverture sur l'étranger. Ainsi a-t-il fallu créer pour les enfants de ces techniciens un lycée international."

LE PROCHAIN SIÈCLE

La prochaine étape que s'est fixée Airbus Industrie est de conquérir la moitié du marché mondial, puis de prendre la première place à Boeing, longtemps incontesté et en position de monopole. En effet, l'européen est le moins cher lorsqu'on rapporte le prix du siège au kilomètre, selon un calcul habituel à la profession. Pour les vingt prochaines années, les besoins du marché aéronautique mondial sont estimés à 16 000 avions commerciaux (mille milliards de dollars) ; mais la compétition entre les deux constructeurs est féroce : "l'Américain n'entend pas se contenter de ses 70 % de parts du marché mondial, tandis que son rival entend en conquérir 50 %. Le poids des chiffres, le choc des ambitions. Des deux côtés, les vendeurs luttent au couteau. Ceux des États-Unis sont volontiers aidés par leur administration, voire par le Président Clinton lui-même : en février 1994, c'est du perron de la Maison-Blanche que ce dernier, entouré des patrons de Boeing et de Douglas, annonce une commande d'avions de 6 milliards de dollars par Saudi Arabian Airways. De fortes pressions sont exercées sur les compagnies américaines attirées par le matériel européen. C'est ce qui arrive au président d'US Airways, Stephen Wolf, quand il se met en tête d'acheter 120 Airbus de la famille A320, assortis d'options et de lettres d'intention qui pourraient porter son acquisition à 400 machines ! Boeing a même décidé de le traîner en justice. Ironie de l'histoire : Wolf avait déjà été réprimandé, en juillet 1992, alors que, patron d'United Airlines, il avait commandé des A320. Quant aux compagnies non américaines, elles s'exposent parfois à une répression subtile : est-ce un hasard si, après avoir acheté des Airbus, Air Jamaica et Philippine Airlines se sont vu imposer des restrictions de trafic sur le territoire américain par la toute-puissante FAA, l'administration de l'aéronautique ?" (8).

Airbus, qui a célébré en avril 1999 la sortie de ses chaînes de son millième avion, vient d'annoncer le lancement industriel de l'A318, concurrent du B717 de Boeing ; Air France a déjà commandé une vingtaine d'avions de ce type. Dans un contexte toujours aussi concurrentiel (9), Airbus poursuit donc son aventure aéronautique, avec une volonté d'ouverture : "La Suède avec Saab, et l'Italie avec Alenia, sont invitées à participer à l'aventure de demain, la naissance d'une aéronautique militaire et spatiale européenne, un nouveau défi pour le prochain siècle" (10).

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galerie photos du premier vol de l'Airbus A380, le 27 avril 2005 à Toulouse

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(*) : par Pierre Léoutre. Pour la rédaction de cet article, nous avons utilisé l'Encyclopédie Hachette Multimédia sur CD-Rom MAC, des Sites sur Internet, ainsi qu'un livre d'Arthur Reed, "Airbus, l'envolée européenne" (Norden Publishing House Ltd, 1991), et une documentation communiqués par Airbus Industrie, que nous remercions (en particulier Mme Barbara Kracht).

(1) : site Internet de M. François Lasselin, "L'avion du futur vu par Airbus". Les deux X signifient que ce projet d'avion n'a pas encore reçu de dénomination.

(2) : Liliane Delwasse, Journaliste au "Nouvel économiste", site Internet du ministère des Affaires étrangères (www.france.diplomatie.fr).

(3) : Yves Marc, "Anniversaire. Airbus : 25 ans de présence à Toulouse", La Dépêche du Midi, 15 janvier 1999, p. 28.

(4) : "News Airbus Industrie", Press Office, octobre 1997.

(5) : "News Airbus Industrie", Press office, octobre 1991.

(6) : Arthur Reed, op. cit., p. 145.

(7) : "Histoire de Toulouse", sous la direction de Philippe Wolff, Éditions Privat, Toulouse, 1974, pp. 521-522.

(8) James Sarazin, "Il était une fois Airbus...", dossier "25ème anniversaire d'Airbus", Le Figaro Magazine, octobre 1997, p. 6.

(9) : "Les États-Unis menacent le consortium Airbus", Le Monde, 4 mai 1999, p. 19.

(10) : Liliane Delwasse, op. cit.

 


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Mise à jour : 21 janvier 2009